대한항공 마일리지 개편

대한항공이 항공 마일리지 개편을 오는 4월부터 시행하기로 적용하기로 했다. 갑작스럽게 마일리지가 개편되는 것은 아니다 대한항공은 2019년 12월에 이미 마일리지 제도 개편안을 발표했다. 원래 2021년 부터 마일리지 개편을 시행하려고 했으나 COVID-19로 인해서 2023년 4월로 시행시기를 미뤘다.

 

 

주요한 개편 내용은 마일리지의 적립률이 변경되고 보너스 항공권과 좌석 승급의 마일리지 공제기준이 변경 된다는 것이다. 이 글에서는 마일리지 적립률에 대해서는 다루지 않고 간단하게 보너스 항공권에 대한 마일리지 공제기준과 왜 대한항공이 마일리지 제도를 개편해야만 했는지 알아보도록 하겠다.

 

 

북미 또는 유럽 여행의 보너스 항공권을 위해 마일리지를 모아왔다면 빠르게 소진해야할 이유가 생긴다. 비교적 단거리인 국내선과 아시아지역의 보너스 항공권 마일리지 공제는 소폭하락했지만 북미 또는 유럽의 보너스 항공권 공제 마일리지는 상승했다.

 

출처 : 대한항공

 

또한 기존 북미/유럽/중동/대양주가 거리가 다르더라도 동일한 마일리지를 공제했으나 이제 LA행과 뉴욕행 노선은 거리에 따라서 뉴욕행 노선에서 더 많은 마일리지가 요구된다. 물론 단거리 노선의 마일리지 공제는 줄었지만 소비자들은 단거리 노선은 LCC를 사용하거나 직접 항공권을 사용하지 마일리지를 사용하지 않는다는 입장이다.

 

 

마일리지 공제 변경은 마일리지를 보유하고 있는 모든 소비자에게 소급적용된다는 것이 중요하다. 내가 9년전에 마일리지를 적립하고 4월 이후에 사용한다고 하더라도 이전의 마일리지 공제가 적용되는 것이 아니라 변경된 마일리지 공제가 적용된다.

 

 

COVID-19로 인해서 여객기 수요가 줄어들었지만 최근 들어서 다시 회복하고 있는 수준이며 지금은 특정노선에서는 수요보다 공급이 부족한 상황이다. 한마디로 타려는 승객은 많은데 실어나를 비행기는 부족한 상황이다. 이에 대한항공은 마일리지 전용 특별 전세기를 100회 이상 띄우기로 내부 방침을 정했다.

 

 

대부분의 마일리지를 소비하는 소비자는 단거리 노선을 여행하면서 모은 마일리지를 장거리 노선에서 사용하거나 좌석을 승급하는데 사용한다. 하지만 변경된 마일리지 제도에서는 더욱 많은 마일리지의 적립을 요구하게 된다. 그래서 많은 승객들은 손해를 보지 않기 위해서 4월 이내에 마일리지를 소비하거나 어쩔수 없이 4월 이후에 더 많은 마일리지를 사용해야 할 것이다.

 

 

그렇다면 대한항공은 왜 마일리지 제도를 변경하면서 마일리지의 소비를 촉진해야 하는 것일까?

 

 

그것은 대한항공이 처해있는 상황을 보면 이해할 수 있다.

 

 

아래의 글은 대한항공과 아시아나항공의 합병에 대한 글이다. 대한항공과 아시아나 항공의 합병에 대해서 궁금하다면 참고해주시면 감사하겠다.

 

2023.02.08 - [시사경제] - 대한항공과 아시아나항공의 합병?

대한항공과 아시아나항공의 합병?

 

 

대한항공은 곧 합병을 앞두고 있는데 마일리지는 부채로 회계상 분류된다. 대한한공의 마일리지 부채는 지낸 3분기 2조 6830억원으로 작년 동일 분기보다 2600억원 가량 증가했다. COVID-19로 인해 마일리지 사용이 줄었기 때문인데 이를 제도 개편으로 빠르게 소진한다면 대한한공의 부채비율이 줄어 기업의 가치를 더 높게 평가받을 수 있다.

 

 

하지만 대한한공의 바램처럼 마일리지 제도가 변경될지는 미지수이다. 정부와 소비자들의 여론에 부담을 느꼈는지 대한항공은 마일리지 개편안을 전면 재검토하기로 했다. 마일리지가 부채로 잡히는 회계 특성상 대한항공은 계획한대로 마일리지 개편안을 진행하기를 원하겠지만 너무 소비자의 말을 듣지 않은것 아닐까?

 

 

물론 2019년부터 개편한다고 말했지만 더욱 세밀하게 검토하지 않은 정부의 잘못도 어느정도 있다고 생각한다.

 

 

여기에 더해서 직접 항공권을 통해서 마일리지를 적립한 소비자도 있겠지만 카드 혜택으로 마일리지를 적립하고 있는 소비자라면 간접적으로 카드혜택이 줄어드는 효과가 생길 수 있다. 이 또한 문제가 될 것으로 보인다.